過(guò)去，你可以通過(guò)航運(yùn)公司不斷增長(zhǎng)的船隊(duì)規(guī)模和他們船舶訂單的大小來(lái)衡量對(duì)集裝箱航運(yùn)業(yè)的信心。

而如今，為世界上最主要的貿(mào)易航線提供服務(wù)的那些巨型船舶，看起來(lái)比以往任何時(shí)候都更像是魯莽的企業(yè)規(guī)劃和基于希望而非現(xiàn)實(shí)的預(yù)測(cè)的里程紀(jì)念碑。

從全球貿(mào)易放緩到燃油價(jià)格上漲，再到運(yùn)力與需求日益脫節(jié)，集裝箱航運(yùn)公司恐將在未來(lái)兩年將面臨新的挑戰(zhàn)，在經(jīng)歷了近10年斷斷續(xù)續(xù)走向穩(wěn)定之后，它們的復(fù)蘇前景又開(kāi)始變得不明起來(lái)。

運(yùn)輸這些裝滿有衣服、電子產(chǎn)品、制造部件和各種各樣的消費(fèi)品的集裝箱航運(yùn)業(yè)是世界貿(mào)易的支柱。但隨著更嚴(yán)格更環(huán)保的法律法規(guī)相繼出臺(tái)并實(shí)施，尤其是即將生效的IMO2020全球限硫新規(guī)，將要求船舶燃燒更清潔。當(dāng)然更貴的燃油，也會(huì)給航運(yùn)公司帶來(lái)額外的巨大的成本負(fù)擔(dān)。

雖然航運(yùn)公司可能會(huì)嘗試每年通過(guò)各種辦法將大約100億美元的成本向貨方傳遞，但為了留住客戶，他們幾乎肯定還是要承擔(dān)其中的一些成本的。

集裝箱船運(yùn)輸?shù)呢浳镂寤ò碎T，包括服裝、食品、家具、電子產(chǎn)品和重工業(yè)零部件。毫不客氣的說(shuō)，在某種程度上，集裝箱航運(yùn)業(yè)推動(dòng)了全球化的發(fā)展。2008年之前全球?qū)Ｑ筚Q(mào)易運(yùn)輸?shù)男枨竺磕暝鲩L(zhǎng)8%，而那時(shí)船東們?cè)〝?shù)十億美元來(lái)訂造以及購(gòu)買更多船只。

而后發(fā)生的事情大家也就知道了，運(yùn)力過(guò)剩，運(yùn)費(fèi)下滑，按照目前的新船交付速度，至少需要兩年時(shí)間才能消化。這也意味著，在燃油成本上升的同時(shí)，在一些較大的海上貿(mào)易航線上，運(yùn)費(fèi)可能會(huì)繼續(xù)徘徊在盈虧平衡點(diǎn)以下。

隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)放緩，以及華盛頓和北京之間不斷升級(jí)的貿(mào)易戰(zhàn)對(duì)出口造成沖擊，各大航運(yùn)公司已經(jīng)下調(diào)了全年預(yù)測(cè)。

世界最大的集裝箱航運(yùn)公司馬士基集團(tuán)首席執(zhí)行官就在近期表示，我不明白為什么大家都對(duì)2019年那么樂(lè)觀，我們清楚地看到，全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)正在下滑。我們預(yù)計(jì)今年集裝箱運(yùn)輸需求增長(zhǎng)將從去年的3.7%降至1%至3%。

馬士基表示，2019年將面臨相當(dāng)大的不確定性，因?yàn)榇嬖谶M(jìn)一步限制全球貿(mào)易的風(fēng)險(xiǎn)。其還表示，國(guó)際海事組織(IMO)出臺(tái)的一項(xiàng)旨在減少船舶硫排放的規(guī)定（IMO2020限硫新規(guī)）“將大幅提高燃油價(jià)格”。

有業(yè)內(nèi)專家預(yù)計(jì)，明年初生效的國(guó)際海事組織規(guī)則將使船舶燃油成本提高約三分之一。

杰富瑞(Jefferies LLC)股票分析師凱斯滕斯(David Kerstens)在近日的一份報(bào)告中預(yù)計(jì)馬士基將可以通過(guò)燃油附加費(fèi)的方式收回20億美元的額外燃油成本，但從整個(gè)市場(chǎng)來(lái)看，"價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)中的非理性行為仍將扮演關(guān)鍵風(fēng)險(xiǎn)因素，可能引發(fā)第四波行業(yè)整合，以及一些規(guī)模較小且財(cái)務(wù)狀況不佳的亞洲航運(yùn)公司的出局。"

波羅的海航運(yùn)工會(huì)BIMCO首席分析師Peter Sand也表示，航運(yùn)企業(yè)需要想辦法將燃燒低硫油所產(chǎn)生的高額費(fèi)用向產(chǎn)業(yè)鏈上下傳遞。如不然又將是對(duì)集裝箱航運(yùn)業(yè)的一個(gè)沉重負(fù)擔(dān)。

日本ONE航運(yùn)公司首席執(zhí)行官杰里米?尼克松在最近接受《華爾街日?qǐng)?bào)》采訪時(shí)表示:“燃油價(jià)格上漲幅度將非常大，不可避免的必須收取燃油附加費(fèi)。”“我們正試圖將燃油費(fèi)用轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者，但我們做得不是很有效。”

目前已經(jīng)到了這些航運(yùn)公司調(diào)整運(yùn)費(fèi)以及相關(guān)附加費(fèi)用的關(guān)鍵時(shí)刻，目前正與沃爾瑪(Walmart Inc.)、家得寶(Home Depot Inc.)、亞馬遜(Amazon.com Inc.)和塔吉特(Target Corp.)等最大客戶就年度貨運(yùn)合同進(jìn)行談判。

咨詢公司AlixPartners LLP在近日的一份報(bào)告中表示，為了應(yīng)對(duì)即將到來(lái)的高油價(jià)，亞歐主要貿(mào)易航線上的船只需要將運(yùn)費(fèi)在2018年的基礎(chǔ)上提高（更多的是收取燃油附加費(fèi)的形式）40%（亦即單箱增加270美金），跨太平洋航線則需要提高33%（單箱150美金）或更高。

航運(yùn)業(yè)高管表示，由于清潔燃料供應(yīng)的不確定性，目前關(guān)于船舶燃油的價(jià)格預(yù)測(cè)只不過(guò)是一場(chǎng)猜謎游戲。在近日紐約舉行的Capital Link會(huì)議上談到IMO2020限硫新規(guī)時(shí)，塞浦路斯船東協(xié)會(huì)(Cyprus Union of Shipowners)主席安德烈亞斯 哈季揚(yáng)尼斯(Andreas Hadjiyiannis）就表示，“IMO的這種做法很糟糕，很無(wú)恥，將航運(yùn)市場(chǎng)、運(yùn)輸市場(chǎng)變成了一個(gè)賭場(chǎng)。”

他補(bǔ)充說(shuō)，”在確保強(qiáng)制生產(chǎn)符合規(guī)定的燃料之前，強(qiáng)制執(zhí)行0.5%的含硫量限制標(biāo)準(zhǔn)是“愚蠢和錯(cuò)誤的”，這個(gè)過(guò)程的實(shí)施應(yīng)該是一個(gè)漸進(jìn)的、分階段的過(guò)程，也沒(méi)有關(guān)于必須安裝哪種類型的脫硫設(shè)備進(jìn)行約束。”

此外，美國(guó)和中國(guó)之間持續(xù)的貿(mào)易摩擦僵局也導(dǎo)致2018年下半年航運(yùn)量大幅上升，原因是企業(yè)為了趕在關(guān)稅之前交貨，臨時(shí)將訂單量提前。雖然根據(jù)目前輿論結(jié)果顯示，中美之間的貿(mào)易緊張關(guān)系有所緩和，中美之間也暫停了繼續(xù)加征關(guān)稅，但不穩(wěn)定性的存在，這仍然是留給航運(yùn)業(yè)的一個(gè)重要的猜謎題。

馬士基施索仁就表示，要知道除開(kāi)中美貿(mào)易關(guān)系的緊張，2019年還有其他地方的貿(mào)易沖突的存在，顯然歐洲和美國(guó)之間還有一場(chǎng)漫長(zhǎng)的討論和談判。

航運(yùn)供需的持續(xù)失衡只會(huì)增加不確定性。

航運(yùn)經(jīng)紀(jì)公司Braemar ACM預(yù)計(jì)在未來(lái)四年里集裝箱航運(yùn)的需求增長(zhǎng)率每年將保持在2%-3%的水平，而船隊(duì)運(yùn)力的擴(kuò)張速率卻達(dá)到了5%的年平均水平。且這些造船中大約三分之一的是能夠裝載20000TEU的大型集裝箱船舶。

2013年馬士基首先開(kāi)始訂造大船，隨后各大集裝箱航運(yùn)公司相繼跟上，并主要部署在了亞歐以及亞洲美洲航線上，按照原先的想法是，將上萬(wàn)個(gè)集裝箱堆放在一艘船上有助于航運(yùn)公司每年節(jié)約數(shù)十億美元。

然而，目前這些航運(yùn)公司為了彌補(bǔ)巨額資本支出而采取各種手段盡量保持滿倉(cāng)，但這樣的做法卻正在對(duì)供應(yīng)鏈產(chǎn)生沖擊。比如航運(yùn)公司正在削減每周的班次，以及減少港口掛靠，這在一定程度上影響了客戶的體驗(yàn)效果。

這些超大型集裝箱船就如同航空界的A380，他們太大了，所以只能放在特定的主要航線上。

SeaIntelligence 首席執(zhí)行官 Lars Jensen就表示，空中客車公司(Airbus SE)目前正在逐步結(jié)束其令人失望的A380客機(jī)項(xiàng)目。但全球集裝箱航運(yùn)公司仍深陷大船陷阱，只有全球貿(mào)易的大幅反彈才能扭轉(zhuǎn)大船所帶來(lái)的業(yè)務(wù)頹勢(shì)。

BIMCO也表達(dá)了類似的觀點(diǎn)，未來(lái)幾年里，歐洲地區(qū)的集裝箱進(jìn)口需求增長(zhǎng)率將不會(huì)超過(guò)2%，這意味著通過(guò)使用大型船舶以期達(dá)到規(guī)模優(yōu)勢(shì)的歐洲長(zhǎng)途航線如果不減速航行可能將變得比較困難。BIMCO表示，這種悲觀的前景似乎肯定會(huì)在2019年出現(xiàn)，如果消費(fèi)者行為不像過(guò)去4年那樣發(fā)生顯著變化，這種情況可能會(huì)延續(xù)下去。

實(shí)際上，對(duì)于這樣一場(chǎng)前方可能出現(xiàn)的”暴風(fēng)雨“，航運(yùn)業(yè)內(nèi)各大航運(yùn)公司也有所預(yù)警并采取了相應(yīng)的措施。

達(dá)飛輪船就在最近發(fā)布的年終報(bào)告中表示，將啟動(dòng)一項(xiàng)新的成本削減計(jì)劃，目標(biāo)是減少12億美元的成本。

而在近日美國(guó)長(zhǎng)灘舉行的TPM集裝箱大會(huì)上，馬士基施索仁公開(kāi)向與會(huì)嘉賓介紹，馬士基將無(wú)意建造更大的船只。