中美貿易戰后，從美國進口到中國的箱量下降20%-30%，反而中國出口到美國的貨量呈雙位數增長。

　　2019年1月1日，全球最大的集裝箱航運公司馬士基正式宣告整合完成，馬士基航運的海運產品與丹馬士的供應鏈管理服務實現整合，連同各自的增值服務(VAS)，以統一品牌馬士基(Maersk)面向市場。

　　與之相應的，是調整架構后的大中華區及其全新管理團隊的出爐。1月1日起，原丹馬士環球物流大中華區總裁吳冰青出任馬士基大中華區總裁一職，而原馬士基航運中國區總裁方雪剛出任丹馬士物流亞太區總裁。丹馬士品牌繼續保留空運和海運貨代業務，以多船公司平臺打造差異化產品。

　　1月3日，吳冰青率履新后的馬士基大中華區管理團隊在上海接受了包括21世紀經濟報道在內的媒體采訪。這次為期三個月的整合，被吳冰青稱為在馬士基工作20年中，看到的整合做得最快速、最好的一次。

　　吳冰青表示，2019年“新馬士基”的工作重點除了海運業務，也會放在發展物流服務業務上，提供包括航運、物流、供應鏈管理、倉儲、多式聯運、報關等全方位服務，希望幫助客戶打造可靠性、可預測性以及可視化程度更高的供應鏈，提升客戶供應鏈穩定性并降低物流成本，提供數字化、端到端的物流解決方案。

　　此前馬士基預計，2018年EBITDA(全年息稅折舊及攤銷前利潤)為36億至40億美元之間，預計實際利潤為盈利。海運業務全年有機貨量增長如此前預期，與市場平均3%-4%的增長預估基本一致。其2018年報將于2019年2月18日發布。

　　發力供應鏈和物流業務

　　具體到中國市場的策略，吳冰青表示，一方面，海運業務希望隨著市場的增長而增長，并給集裝箱航運市場帶來穩定性;另一方面也會大力發展供應鏈管理和物流服務業務，對其增長預期遠高于海運預期。

　　“中國物流成本占GDP18%左右，遠高于歐洲發達國家不到10%的物流成本，甚至也高于亞太和南美一些發展中國家，我們在這其中看到了未來的發展潛力。”吳冰青表示，馬士基大中華區在整個團隊搭建和產品市場定位上，會將視野放得更寬，放到整個供應鏈鏈條上，產品和客戶都更多元化。

　　一個具體事例是，原來公司銷售的KPI考核與海運量掛鉤，而在新架構下，銷售需要多元化，KPI既包含海運貨量，又包含物流產品的銷售，同時獎金也會呈指數級增長。

　　“我們希望通過提供有差異化和競爭力的產品，贏得更多的新客戶，包括傳統大客戶和中小客戶、新興客戶。針對客戶不同的需求，提供定制服務，并為馬士基帶來更多的業務增長和更多的客戶群體。”吳冰青對21世紀經濟報道記者表示，有些小客戶可能不具備物流專業經驗，但又是一個成長型企業，對于國際物流需求高，都是馬士基的潛在客戶。

　　發展新興客戶的最近一個公開實例是，2018年10月馬士基與網易考拉簽署了為期3年的全球運輸與物流戰略合作協議，戰略合作期間，馬士基將為網易考拉直接提供輻射全球各地的運輸與物流服務。

　　“考拉是我們一個大膽的嘗試，給我們帶來很多電商和電商物流企業的新興物流需求。”吳冰青坦言，國際物流的鏈條非常長，涉及環節非常多，所以一定要聯合起整個物流鏈上游和下游的合作伙伴，馬士基也在探索業務上的配合和開發新的模式，未來也希望與其他第三方平臺或電商平臺合作。

　　不過馬士基更大的野心在于成為一個全球綜合的集裝箱航運物流公司。吳冰青解釋，“綜合”就是一體化、端到端、全方位，通過數字化、電子化達到這個目的。“我們的產品市場上多多少少都有，我們要做的就是提供整合的方案。大部分客戶都需要多產品的集成方案，這種集成能力就是我們想要達到的目標。”

　　在吳冰青看來，航運業的公司整合大潮已經基本過去，未來的趨勢在于整個供應鏈鏈條上的整合。“馬士基作為集裝箱航運物流行業的重要參與者，要做的就是如何提高自身競爭力，去應對市場上不可預測的變化。”

　　這種不可預測的變化顯然包括對馬士基等航運公司帶來影響的中美貿易戰，吳冰青坦言，這對馬士基四季度影響最大。而綜觀海運業，全球貿易周期、燃料價格包括2020限硫令等或都造成行業發展疲軟，這種背景下，馬士基加碼供應鏈管理和物流服務不難理解。

　　2019年航運市場供需平衡

　　馬士基大中華區銷售高級總監羅海鋒表示，2019年整個航運市場的增長會比2018年有所減緩，預計約為2%-3%，原因不光來自于貿易摩擦，也由于航運及全球貿易已經進入一個周期性的減法階段。

　　而另一方面，他指出，2019年基本上是集裝箱艙位供應量最低的一年，包括2020限硫令之后船公司需要改裝設備，對船舶和艙位供應量都造成影響，此外2019年大船的投入比前兩年大幅減少。“所以我們預測，2019年是整個行業供需比較平衡的一年。總體來講，2019年還是相當樂觀的。”

　　羅海鋒表示，2018年第三季度中美貿易摩擦升級，中美相互對進口產品征稅，對全球貿易商品價值產生2.6%左右的影響，如果短期內不能很好解決，2018年期間實行的所有貿易限制的綜合效應可能在2019-2020年期間使全球集裝箱貿易減少0.5-2.0%。

　　具體到中國市場，羅海鋒透露，中美貿易戰后，從美國進口到中國的箱量下降20%-30%，反而中國出口到美國的貨量呈雙位數增長，這是由于中國進口美國的產品可替代性更高，美國進口中國的商品需要時間去改變物流鏈。但同時他坦言，過完年后，中美談判期是否達成結果，之前運至美國的貨消化情況如何，中國工廠何時復工等因素，都會增加不確定性。

　　不過馬士基大中華區物流產品總監崔冠彥表示，中美貿易摩擦對箱量有影響，但也給物流服務提供了機會，比如生產線搬到東南亞，對生產線搬遷也可以提供物流服務，很多工廠雖然搬遷，但產品需要回銷回中國，又會產生物流需求。

　　羅海鋒也表示，馬士基是全球公司，中美貿易摩擦對馬士基其他地區比如東南亞地區的業務帶來的卻是增長表現，美國出口至東南亞在2018年第三四季度都是增長態勢。

　　根據國際海事組織(IMO)新規，2020年1月1日起，船用燃料的硫含量上限從當前的3.5%大幅降至0.5%，除非船舶配備了洗滌器來凈化硫的排放。羅海鋒表示，馬士基主要通過低硫燃油、脫硫塔裝置等方式達到符合要求和規定。

　　“雖然很難預測這對集裝箱船隊產生的后果，但很可能會導致從2020年開始的三到五年內，需要對全球大部分集裝箱船隊進行改造。到2021年，預計會減少1%的有效運力供給。”他認為，各個船公司推出浮動燃油附加費，可以幫助公司應對油價變化，化解成本壓力。

　　吳冰青透露，2019年馬士基的價格體系里，也引入了一項浮動的燃油附加費。她同時認為，航運是全球貿易下的一個運輸環節，國際社會限硫控硫受益全人類，每一個供應鏈參與方應該都要貢獻力量。