2018年1月至9月，香港港吞吐量為1466萬TEU，比上年同期下降5.8%，已被釜山港（1605萬TEU，同比增長4.6%）和廣州港（1596萬TEU）超越。因此，可以預期香港港2018年吞吐量排名很可能掉兩個名次，即從第五位掉到第七位。
香港港2017年吞吐量為20770000 TEU，比上年的19813000 TEU增長4.8％。這個城市港口成功地保持了前五名（表1）。
香港成功躋身五大巨頭行列，可能更多地與釜山因韓進的消亡及其經濟逆風而受到嚴重打擊，而不是香港長期運氣的任何積極改善。2018年上半年香港港吞吐量數據的持續下降表明問題并未完全逆轉。根據2018年上半年的下降量，香港港在2018年將被釜山港和廣州港所超越而下跌兩位，排在第七位。
在2004年以前，香港一直是世界上最繁忙的集裝箱港口，因為它是進出中國大陸貨物的管道。
然而，隨著中國大陸擴大制造業并提高其港口行業的整體通過能力，香港一直面臨著來自中國大陸其他港口的激烈競爭，這些港口在基礎設施和運營效率方面投入巨資。
在過去十年中，香港港在勞氏日報的世界集裝箱港口年度排名中穩步下滑。2005年，香港港的世界第一大港桂冠被新加坡港奪去，然后在2007年落后于上海港，2013年落后于深圳港，2015年落后于寧波舟山港。
與此同時，集裝箱航運公司巨頭整合過程對香港并不友好。2017年，集裝箱航運公司及其聯盟的服務航線合理化，使香港成為最大的輸家之一。
全球大多數大型的集裝箱船，甚至是由香港東方海外集裝箱運輸公司運營的集裝箱船都選擇從中國大陸港口直接前往歐洲港口。
對中國大陸的直接服務航線意味著減少對香港轉運的需求，也意味著香港港的吞吐量將逐漸減少。
近期美中貿易爭端繼續發酵，港口貨物吞吐量承受進一步下行壓力，貿易大環境對香港港復蘇的前景不利。
由于中美貿易占香港進口和出口的大部分，香港可能會遭受損失。如果貿易爭端持續下去，聯盟的需求降低可能會減少跨太平洋服務航線。
雖然從吞吐量數量來說，香港港顯然令人擔憂，但長期戰略方針似乎側重于發展高附加值的航運服務，例如船舶登記和管理、海上保險、航運仲裁和法律服務，這些方面足以改善香港作為國際航運中心的地位，邏輯是對港口位置的滴入式效應將會改善。
亞太地區的航運中心仍然保持強勁的增長趨勢，“一帶一路”倡議推動了香港的發展，而香港港在投資方面并沒有停滯不前。
林鄭月娥施政報告聚焦于海事措施
港珠澳大橋（HZMB）承諾提高從珠江三角洲地區（特別是廣東省）到香港的貨物流動效率，有效地提供了現有駁船服務的替代方案。
在港珠澳大橋建成后，珠江三角洲西部地區將在距離香港三小時通勤范圍內。這大大減少了運輸成本和時間，而來自珠三角西部，包括廣東省和廣西省的貨物將能夠利用香港國際機場和香港葵涌集裝箱碼頭的設施。
港珠澳大橋將有助于促進香港與珠三角地區的經濟融合，提升珠三角相對于東南亞國家聯盟（ASAN）和長江等經濟區的競爭力，比如長江三角洲地區。
雖然這在理論上聽起來很有希望，但項目仍有限制，而且當地消息來源表示，這座大橋只會對于時間敏感的高價值商品更具成本效益，例如冷鏈物流。
在這份名單上，香港港能夠讓釜山港繼續在它后面停留一年的機會看起來越來越渺茫。
在香港一年一度的“海上周”(maritime week of events)開幕之際，監管方面無疑也將被提上議程。
勞氏日報（Lloyd’s List）的商業簡報（Business Briefing）開啟了一項內容豐富的議程，圍繞香港如何發揮其優勢展開了一場富有洞察力的辯論：香港怎樣才能保持其國際航運中心的地位？
香港仍有機會重振日漸衰落的港口，但香港必須承認該行業面臨的挑戰，并采取更積極的行動恢復其增長。香港集裝箱港口吞吐量持續萎縮，使其排名從10年前的第一下滑至2017年的全球第五大集裝箱港口。香港行政長官林鄭月娥10月發表的第二份施政報告是史無前例的，因為它聚焦于海事措施，因此人們的樂觀情緒非常高漲，終于看到一些堅實的計劃成形，政治支持也會出現更切實的轉變。
香港必須面對挑戰，迎接機遇
現代貨箱碼頭（Modern Terminals）首席執行官彼得·萊維斯克(Peter Levesque)說，香港港口的現狀既不可持續，也不可取，他呼吁當局和商界人士對港口進行重塑。
來自香港航運業的業內人士，包括現代貨箱碼頭、達飛輪船和嘉里物流（Kerry Logistics），討論了這個全球第五大集裝箱港口的問題
勞氏日報在一份商業簡報中表示，香港仍有機會重振日漸衰落的港口，但香港必須承認該行業面臨的挑戰，并采取更積極的行動以恢復增長。
香港集裝箱港口吞吐量持續萎縮，使其排名從10年前的第一下滑至2017年的全球第五大集裝箱港口。
萊維斯克在一次演講中表示，香港有獨特的優勢，比如與中國大陸相鄰，普通法系統和國際人才庫。如果能夠捕捉到北京政策驅動的上行潛力，例如“一帶一路”倡議和大灣區計劃，香港港口就能得到進一步的增長。
萊維斯克說：“在亞太地區，還有哪個港口有這樣的工具作為基礎?”
例如，“粵港澳大灣區計劃”（Guangdong-HongKong-Macao
Greater Bay Area
scheme）。粵港澳大灣區是由香港、澳門兩個特別行政區和廣東省的廣州、深圳、珠海、佛山、中山、東莞、惠州、江門、肇慶九市組成的城市群，是一個綜合經濟和商業中心，國內生產總值將達到1.5萬億美元，人口將達到6000萬。是國家建設世界級城市群和參與全球競爭的重要空間載體。
粵港澳大灣區是繼美國紐約灣區和舊金山灣區、日本東京灣區之后的世界第四大灣區。2017年，粵港澳大灣區人口達6956.93萬，GDP生產總值突破10萬億元，約占全國經濟總量的12.17%，GDP總量規模在世界國家排行中名列11位，與韓國持平，是全國經濟最活躍的地區。
它還包括一個港口集群，每年集裝箱吞吐量達6200萬TEU。
萊維斯克說：“香港憑借其在‘一國兩制’框架的國際港口地位，能夠通過提供具有國際轉運能力的集群來增強其網絡，符合中國大陸的沿海運輸法（cabotage law）。”
嘉里物流執行董事迪帕克·薩克塞納稱，中國國家領導人推動中國內地對港貿易的最新承諾，也可能為香港帶來更多貨運量，目前中國大陸通過香港出口的制造業產品減少。
然而，萊維斯克警告稱，這些機會不會“從天而降，落到我們頭上”。
首先，這個前英國殖民地，現在是中國大陸的一個特別行政區，必須面對港口行業的問題。
萊維斯克表示，這些競爭包括來自中國大陸其它深水港口的地區性競爭，以及來自新加坡、臺灣和韓國轉運中心的競爭。
此外，超大型船舶的不斷壯大和航運公司的整合，加大了港口高效、經濟運營的難度。
一個例子是最近兩年主要航運聯盟從4個重組為3個。此舉在很大程度上增加了碼頭間的卡車貨運成本和運營成本，基本上使香港歷史上的“主場泊位”(home berth)慣例無法繼續下去。“主場泊位”是指入境船舶被分配到與它們簽訂合同碼頭的泊位。
達飛輪船亞洲全球客戶和商業發展的負責人魯多菲克·羅贊表示，從運營商的角度來看，一個主要關注點是減少了在香港停靠的船舶數量，部分原因是地方當局對行業需求的反應遲緩。
他表示，由于香港政府不愿意抬高青馬大橋的凈空高度限制，達飛輪船去年訂造的9艘以天然氣為燃料的2.2萬TEU船舶在投入使用后，大部分不太可能停靠香港。
此外，在亞洲其它航運中心(如新加坡)提供的更好稅收政策的吸引下，更多的航運公司和貨運代理已離開香港。
萊維斯克呼吁海事當局和本地業界在以下領域“重塑”自己：碼頭運作流程、與內地港口的合作策略、發展自動化港口，甚至使用區塊鏈應用。
他說，上海和新加坡等城市只有一個港口集團，能夠有效推動對昂貴基礎設施和尖端技術的投資，而香港的多家碼頭運營商正在就如何作為一個港口合作展開積極對話。
萊維斯克說：“我相信香港正處于復興的邊緣，我們正在創造一種鼓勵新商業理念、新模式和新技術結合的文化。”