馬來西亞衛(wèi)生部在入境處采取了多項防范措施，所有來自中國的船舶都要求在指定的檢疫區(qū)進行隔離，直到馬來西亞衛(wèi)生部官員對船舶進行檢查為止。如果檢查發(fā)現(xiàn)所有乘客和船員都健康，并且船舶衛(wèi)生文件仍然有效，則允許船員和乘客下船和進行卸貨活動。同時，馬來西亞在全國64個入境處都設有臨時體溫篩檢處。

2月3日，菲律賓衛(wèi)生部發(fā)布公告，將在所有港口對來自中國和受疫情影響病毒高發(fā)國家的船舶采取嚴格管控措施，具體措施如下：

（1）取消所有經(jīng)停受疫情影響國家港口的船舶直接進入碼頭泊位的權利。

（2）這些船舶上的相關工作人員不得下船。

（3）如果有報告疑似病例，該船所有船員將被統(tǒng)一隔離。

（4）如果這些船舶得到了可以卸貨的許可。在靠泊、卸貨時，碼頭操作人員需與這些船舶上的人員需保持安全距離，佩戴口罩、護目鏡等防護措施。

（5）繼續(xù)加強衛(wèi)生管理，包括避免人群聚集、確保安全距離等。

（6）來自中國的船舶上廢棄物需要嚴格管理。

此外，菲律賓衛(wèi)生部還表示船舶需要申報船員的健康狀況，是否有感冒、肺炎等類似癥狀，以及曾經(jīng)掛靠中國相關港口的情況。

印度尼西亞中加里曼丹省、南加里曼丹省當局在隔離區(qū)對所有船只，特別是從中國抵達的船舶進行醫(yī)療檢查。指定的隔離區(qū)位于離岸2海里處，據(jù)了解，該隔離區(qū)主要針對開往庫邁港口的船舶。

越南衛(wèi)生部發(fā)布公告，在海防港口，船舶必須在特定的地方拋錨檢測隔離14天后才能靠港。

據(jù)越南海防港通報，從中國進口的貨柜需要經(jīng)過約14天的新型肺炎病毒檢疫后方可報關進口至越南。

吉大港港口已經(jīng)采取相關預防措施，所有船舶到達港口的外錨地時，都必須申報船上是否有新型冠狀病毒患者；

由港口衛(wèi)生官員領導的醫(yī)療隊一直在港口移民服務處全天候工作，如果有任何水手想離開船舶，必須首先進行醫(yī)學檢查；

只有當衛(wèi)生官員宣布船舶上的船員100%沒有新型冠狀病毒感染時，這些船舶才能獲得拋錨許可。

澳大利亞邊防部門2月3日宣布，對于2月1日以及2月1日以后離開中國大陸前往澳大利亞的船舶，將被隔離14天。之后，如果船員未報告有任何疾病，船舶將正常作業(yè)，如果船員報告生病，則船舶將重新被隔離14天。

澳大利亞不同港口限制措施有所不同，比如新南威爾士港務局表示，新南威爾士港為保障港口雇員的健康安全，采取了如下多項措施：

（1）凡掛靠新南威爾士港的船舶，船長必須匯報此前掛靠的5個港口的情況，并且確認沒有船員有感染疫情的癥狀。

（2）如果有證據(jù)顯示該船上存在疫情或感染，將不會要求港口雇員進行靠泊作業(yè)。

（3）對于直接來自中國，且在海上航運時間不足14天的船舶，港口當局將延遲安排引航服務。

為進一步限制人流，中國香港已關閉10個連接內地的口岸，目前只剩下香港機場，深圳灣口岸，港珠澳大橋珠港公路口尚未關閉。在此基礎上，中國香港制定《預防及控制疾病條例》的附屬法例，要求從內地入境人士，包括香港居民、內地居民及其他旅客，須強制接受檢疫14天，此措施于8日凌晨實施。此外，中國香港即時暫停啟德郵輪碼頭、海運大廈郵輪碼頭的出入境服務。

但截至目前，貨檢即貨柜車通關暫不受影響。

科威特原油、成品油和天然氣出口樞紐Mina Al Ahmadi港務局建議，從中國直接停靠/停靠最后港口/過境的船舶必須提供聲明，說明船上是否有發(fā)燒、咽痛、咳嗽或呼吸困難的船員。如果有，除非獲得檢疫機構（PMO）的批準，否則這些船舶將不能獲得上岸許可、離岸下船、提供補給或提供任何其他服務。

聯(lián)邦運輸管理局-土地和海事局于2020年1月30日發(fā)布的2020年第2號通知表明：所有阿聯(lián)酋港口確保在過去30天內到達中國港口的船舶必須提供船長關于船員沒有癥狀的聲明，該聲明必須在抵達前至少3天提供。

俄羅斯總理米舒斯金1月30日簽署命令，關閉遠東地區(qū)邊界。相關命令涉及俄羅斯與中國邊界上的16個通關口岸，從1月31日起被關閉，包括汽車和火車通關口岸。

臨時受限的16個中俄邊境口岸：

后貝加爾斯克(鐵路) - 滿洲里(鐵路)

后貝加爾斯克(公路) - 滿洲里(公路)

舊楚魯海圖伊 - 黑山頭(內蒙古呼倫貝爾市)

奧洛奇 - 室韋(內蒙古呼倫貝爾市)

布拉戈維申斯克-黑河

波亞爾科沃 - 遜克(黑龍江黑河市)

阿穆爾采特村 - 蘿北(黑龍江鶴崗市)

下列寧斯闊耶 - 同江(黑龍江佳木斯市)

哈巴羅夫斯克- 撫遠(黑龍江佳木斯市)

波克羅夫卡- 饒河(黑龍江雙鴨山市)

圖里羅格 - 密山(黑龍江雞西市)

波格拉尼奇內(鐵路) - 綏芬河(鐵路)

波格拉尼奇內(公路) - 綏芬河(公路)

波爾塔夫卡 - 東寧(黑龍江牡丹江市)

克拉斯基諾 -琿春(吉林延邊)

馬哈林諾-琿春 (吉林延邊)

自2月1日起，臨時關閉吉中邊境口岸，暫停所有吉中兩國間航班運營，并暫停向中國公民發(fā)放赴吉簽證。

此前有一條引起廣泛關注的消息，即對于最近15天內掛靠過中國港口的船舶，且船上沒有疑似新型冠狀肺炎感染病例等到第16天才能進港。經(jīng)證實，該信息是虛假的。據(jù)Seattle/Tacoma港口向媒體提供的安全公告顯示：必須向當?shù)丶部仡A防中心報告過去15天船員/乘客生病和死亡情況，如果船上有生病船員，登船小組應該向疾病預防控制中心核實船上的疾病。當?shù)毓賳T還必須準備好遵守“船舶檢疫和隔離”程序。同時美國海岸警衛(wèi)隊對武漢新型冠狀病毒的預防措施也明確表示：只需要將過去15天內船員和乘客的情況根據(jù)聯(lián)邦法規(guī)向疾病控制和預防中心報告即可，并未有拒絕停靠的規(guī)定。

但美國大多數(shù)港口已經(jīng)發(fā)布了船舶安全信息公告，要求近期停靠港中有中國的船舶進行補充報告，補充報告內容包括船員健康信息、以及與可能表現(xiàn)出類似于新型冠狀病毒癥狀的個人進行潛在互動的報告。

此前，陽明海運旗下一超大集裝箱船被拒絕靠泊希臘比雷埃夫斯港，在港外漂航長達12小時后才得以靠泊。但由于沒有得到新型冠狀病毒方面的安全檢查指導意見，該港口的引航機構和人員拒絕為曾經(jīng)到訪過中國港口的船只引航。

但目前沒有得到該國針對掛靠過中國港口出臺相關政策性文件。

德班港口衛(wèi)生局建議，由于新型冠狀病毒癥狀攜帶者可能是無癥狀的，因此所有從中國直接抵達的船舶都將被隔離，作為預防措施，以防止感染擴散。

自2020年1月31日起，在船舶到達之前，要求提供“船舶入境衛(wèi)生檢疫證”，且需包括最后48小時的船舶醫(yī)療日志副本。

衛(wèi)生局還建議任何人如果懷疑國際航行中的任何機組人員或乘客可能患有新型冠狀病毒或任何類似癥狀，立即通知相關機構；疑似人員必須隔離并等待衛(wèi)生局指示。

巴西與中國的船只之間的航行時間平均為45天，潛伏期將在航行期間，據(jù)此，巴西要求：

必須正確填寫完整的《海事健康宣言》，以評估是否通過檢疫。此外，必須在提前48到72小時之間提出“船舶入境衛(wèi)生檢疫證”的請求，以便事先評估；

船員或乘客的健康狀況如有任何變化，必須立即報告衛(wèi)生局；

如果船上有新型冠狀病毒疑似人員，則將在船上簽發(fā)檢疫證，并觸發(fā)當?shù)貞庇媱潱匾獣r將指定船員送至醫(yī)院；

疑似人員將被隔離，其他與疑似人員接觸過的人必須佩戴防護面具。

埃及海關各港口要求，自2020年1月31日起，自中國到港的所有貨柜/散貨在完成通常報關手續(xù)外，需在港口倉儲地進行三天的防疫檢查，才可通關放行。

但中資企業(yè)實際面臨的情況稍有變通，部分企業(yè)未被強制要求進行三天的防疫檢查。

福斯港口確認暫停從武漢開往杜爾日的班列，貨物將轉由其它掛靠中國的船舶分批次運輸。

貨主和承運人對國際航行的船舶約定航線、靠泊港口和到貨時間均有約定，但受新型冠狀病毒疫情影響，船舶可能發(fā)生隔離或被迫繞航，延長運輸時間。同時，較多國家對來自中國的航運人員及貨物、設備等進行檢疫，新增設的程序和許可證明文件影響清關效率。在此過程中，航運公司運營壓力增加，貨主與承運人之間的履約風險提高，同時因清關延誤引起的買方違約風險也將升高。

反映集裝箱重置服務的Container x-Change指數(shù)顯示，2020年第7周，以上海和青島地區(qū)為例，上海的“集裝箱可得性指數(shù)”（container availability index for Shanghai）：40英尺高箱為0.63，40英尺干貨箱為0.79，20英尺干貨箱為0.65，均高于0.5，也高于2019年同期（2019年分別為0.59、0.43、0.35）；青島的“集裝箱可得性指數(shù)”：40英尺高箱為0.82，40英尺干貨箱為0.81，20英尺干貨箱為0.77，遠高于2019年同期（2019年分別為0.63、0.33、0.19）。在港空置集裝箱富裕，船運需求下降，對于承運商來說，由此將導致艙位利用率下降和成本上升。

此外，BDI指數(shù)（Baltic Dry Index，波羅的海干散貨指數(shù)）也呈現(xiàn)大幅下降趨勢，已由2019年12月27日的1096.5降低至2月7日的466，航運業(yè)出現(xiàn)短期衰退。

疫情期間海運受阻，大部分貨物延遲交付，同時疊加春節(jié)假期的貨物停運影響，我國面臨大量貨物堆積。現(xiàn)階段，中國的港口貨物吞吐量位居世界第一，全球前十大港口中中國占據(jù)7席，后疫情期間或將面臨較為嚴重的海運擁堵風險。因此而造成的高泊位利用率將使船舶等待成本及風險大幅上升，拉高港口服務價格，增加社會物流成本。

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